Pedig kicsinek senki nem mondhat egy alsó hangon 1, 8 tonnás, 4, 7 méter hosszú, 1, 9 széles és 1, 66 magas járművet. Ezzel meg már azt is elárultam, hogy a dimenziókban nagy változás nem történt, fél centi hossznyerés, plusz pár tíz kiló – minimális. És a manapság szokásossal szemben nem lefelé történt az sem, amennyi esett. Galéria: Bemutató: Volvo XC60 – 2017. Azt szerencsére nem felejtette el senki az R&D-irodában, hogy a régi XC60-as nem volt jól eleresztve hátsó fej- és lábtérrel – ebbe a mostaniba belelapátolták a centiket, bőven, elhihetik, alaposan kipróbáltam. Ettől nem lett kisebb elöl sem a hely, de még a csomagtartóba is belepasszíroztak bő húszliternyi űrt – itt kezdjük el érteni, miért jó, hogy olyan kompakt méretű a hajtáslánc. A teljes modellszériát elborító négyhengerességről már károgtunk az új Volvók kapcsán, de az XC60-nál van egy jó hírünk – ebben nem lesz minden motor négyhengeres! Hanem lesz olyan is, ami csak háromhengeres... Lehet kővel dobálni Hans Downsizing és George Euro6 mellszobrát, de ettől még ez a trend, és ha normális életet akarunk ötven-száz év múlva is, akkor talán ez az ütem is túl lassú.
A hűtőmaszk és a lökhárító króm felületei helyett lakkfekete színt kaptak a részletek, amivel még inkább hangsúlyos lett a LED-helyzetjelző Thor kalapácsát formáló alakja. Szemből szinte teljesen megegyezik a Polestar Engineered változattal, leszámítva a legmagasabb felszereltséghez járó emblémát, sárvédőív szélesítést és azt a cirka 65 lóerőt, amivel a T6 Recharge R-Design változat gyengébb. A fekete-fehér kombinációval nem hivalkodó, mégis feltűnő középméretes SUV dimenzióiban nem változott, 4688 mm-es hosszával és 2865 mm-es tengelytávjával még mindig kényelmesen használható méretű a forgalomban is. Amellett, hogy egy hétvégi bringatúrára két emberrel, tetőcsomagtartó nélkül is kényelmesen el lehet utazni, városban sem lehetetlen vele parkolóhelyet találni, hiszen rövidebb, mint egy kombi A4. Az utazási komfortot tovább emelte, hogy a 21-22"-os nyári szekérkerekek helyett a 19-es, szálcsiszolt téli garnitúra volt az autón, amin a kellően ballonos, 235/55-ös gumik remekül elnyelték a kátyúkat.
Dynamicben egészen stabilan mozog, de még nem bánt, a Comfort alapállásban kifejezetten zselészerű, a kormány és fék pedig szintén viszonylag kétarcú tud lenni az üzemmód függvényében. Éljenek a chipek és a mapping! A négyhengeres dízellel is megbékéltem – a miénk egyébként egy masszív D5-ös volt, nyolcgangos Aisin-automatával utána. Csak gyorsításkor, és elsősorban városi húzatáskor hallani az ilyen motorokra jellemző, kerregő zajt, országúton suhog, még erőltetésre is, autópályán pedig a hangja kiköltözik a fülünkből. A váltó tipikus Aisin-stílusban közel sem olyan gyors, mint egy kilences ZF, cserébe minden statisztika szerint hosszabb és nyugodtabb életet kínál – nekem az utóbbi érné meg. Nem tudom, hogy átprogramozták-e a dízelt, jobbak lettek-e a zajszigetelések vagy csak alaposabban preparálták a tesztautót, de az XC90 és az S90 dízelmotorja (ami elvileg ugyanez) nem maradt meg ennyire kellemes élményként. A vacsoránál az autonóm vezetéses fejlesztő mellett ültem, s amikor átültem, a másik partnerem az elektromoshajtás-fejlesztő volt, akivel arról értekeztünk, hogy a sok villanyautóhoz honnan szerzünk majd elég lítiumot.
Ízlések és pofonok; én személy szerint jobban szeretek a 'földszinten ülni' és a hibrid rendszer is hatékonyabb a V60-ban, de biztos vagyok benne, hogy többen döntenek az XC60 mellett, amit teljesen megértek, mert az XC összességében komolyabb autó benyomását kelti, belül tágasabb, ráadásul az értéktartás és az eladhatóság tekintetében is jobb lapokkal rendelkezik. Érdekes különben a Volvo árképzése: a V60-nál 700 csak ezer forint az árelőnye a hibrid T6 hajtásláncnak a T8-hoz képest, miközben az XC60-nál 1, 1 millió forint a különbség. Ja, a drága és túl feszes Polestar verzió szerintünk felesleges, főleg, ha az XC60-ról beszélünk. A közvetlen konkurensekkel összehasonlítva is kifejezetten erős a Volvo árazása: hiába olcsóbb például indulóáron szűk 400 ezer forinttal a BMW X3 xDrive30e, rendszerteljesítménye lényegesen alacsonyabb (alapból 252, míg túltöltéssel 292 lóerő), miközben több kompromisszumot követel. Ugyanez igaz a Mercedes-Benz GLC plug-in hibrid változataira, azonban a Mercedes tud valamit, amit a többiek nem: a 211 lovas benzinmotor mellett egy hatékony kétliteres, 194 lóerős dízellel is társítható a 122 lovas villanymotor, cserébe a dízel-hibridnek megkérik az árát (18, 75 vs. 19, 53 millió forint a konnektorról is tölthető GLC-k indulóára, a Volvónál szerényebb felszereltséggel).
Mindegy, nem annyira rossz, hogy aki megveszi, ne szokná meg egy hónap alatt, de azért vannak ennél kevesebb vízben feloldódó infotainment-élmények is a piacon. A nem túl technokrata-usereknél meg gyanítom – lesznek az életet kellemesebbé tevő, fontos funkciók, amiket a tulaj öt év alatt sem túr majd ki a bitek mélyéből. Az ülések is nagyjából ugyanazok, igaz, csak a legextrásabb verziókban ültem: ezek nem annyira helyből kényelmesek, mint annak idején a 960-as és a 850-es székei voltak, de némi állítgatás után (motorral mozog a comb-, a derék-, az oldaltámasz, kapunk isteni, sokprogramos, kegyetlen ujjú masszőrnőt is a bőr alá) finom ülés esik bennük, illatozik a bőrük, a kormány és a váltó pedig ideális helyzetbe hozható hozzájuk. Egy szivaccsal és bőrrel burkolt szervomotor-rengeteget rejtettünk el a képenGaléria: Bemutató: Volvo XC60 – 2017. Érdekes, hogy a legnagyobb felső övrögzítéspont-állíthatóság lázának idején (te jó ég, hányszor leírtam ezt a régi tesztekben) a Volvo volt az, aki megcsinálta az automatikusan az utas vállmagasságához visszatekercselődő öveket, erre most, amikor ezt a funkciót mind többen kihagyják az autóikból, ebben újra felbukkan.
A T8 AWD Recharge 21, 2 millió forinton nyit, a T8 AWD PSE pedig alaphangon 24 millió forintot kóstál. A riválisok közül a 292 lóerős BMW X3 xDrive30e 20 millió forinton nyit, a 320 lóerős Mercedes GLC 300e alapára pedig 19, 5 millió forint.
Bármelyiket is nézzük, ezek korrekt számok, a korábbi D4 ennél valamivel (kb. 1-1, 5 liter) étkesebb volt. A CO2 kibocsátási szint 157 g/km-ről 142-re csökkent, de ez még mindig nem lesz elég Hiába ez a gyengébbik motor, a dinamikája teljesen megfelelő, a 0-100-as gyorsulás 8 másodpercbe kerül, a vége, ahogy az minden Volvónál egységesítve lett, 180 km/óra. A dízelmotor a nagyobb gázadásokat leszámítva odabenn szinte észrevehetetlen, kívül azért hallatszik a kétliteres surrogása, de ezzel együtt is rendkívül kulturált összbenyomást kelt. A futómű ügyesen bánik az úthibákkal, a start-stop rendszer néma pontossággal dolgozik. Ezek után minden túlzás nélkül kijelenthető, hogy pihentető élményt ad az XC60 vezetése. Így a teszt végéhez érkezve szerintem már nyugodtan elárulhatom – bár eddig sem volt nagy titok-, hogy ezt az XC60-at kifejezetten én kértem. Egyszerűen azért, mert az előző, Recharge változatot követően kellett egy alapközelebbi verzió, aminek köszönhetően kiderült, hogy mi alapján építette fel a típusválasztékot a Volvo.
Az XC60 13 millió környékéről indul, de a tölthető, felextrázott hibrid tesztautóban már 22 millió forintot ér a kényelem. Volvo XC60 T6 Recharge R-Design (2021) Lökettérfogat cm3: 1969 Hengerek/szelepek: 4/16 Belsőégésű motor teljesítménye: 253 LE / 5500/min Belsőégésű motor forgatónyomaték: 350 Nm / 1680-4980/min Elektromotor teljesítménye: 87 LE Elektromotor forgatónyomaték: 250 Nm Max. összteljesítmény: 340 LE Max. forgatónyomaték: 590 Nm Hossz. /szél. /mag. : 4688/2117/1658 mm Tengelytáv: 2865 mm Saját tömeg: 1806-1957 kg Gyári vegyes fogyasztás: 2, 3-2, 9 l/ 100 km Tesztfogyasztás: 11 l/100 km CO2 kibocsátás: 42-47 g/km Végsebesség: 180 km/h 0-100: 5, 9 s
Talán úgy kellett volna a címet, hogy "A dízelekkel mi lesz? " – már csak azért is, mert a "legyen" az egy részben szubjektív kifejezés, amit az Volvo XC60 gyártója és a közönség pozitív vagy negatív értelemben használhat. Ott van viszont az EU, ott vannak a kibocsátási adatok, és az ebből fakadó szabályozások, melyek a "legyen"-t "lesz"-szé ütik, gyúrják, egyenesítik, akár tetszik ez nekünk, akár nem. Ez így kicsit körmönfont, de talán körülírja a dízel-boszorkányüldözés körüli problémákat. Ugyanis kvóták ide, normák oda, egy kéttonnás, guruló kanapé, lágyhibrid dízellel (a benzinesnél amúgy alacsonyabb CO2 kibocsátással és fogyasztással), hosszú utakra még mindig az egyik legjobb választás. A Volvo kimondottan jól határozta meg a célközönséget. Szorítkozzunk most csak az XC60 palettájára, főleg azért, mert nem is olyan régen teszteltük annak Recharge változatát. Az egyértelműen az ingázókra helyezte a hangsúlyt, míg esetünkben a városi, araszolgatós tempóból kiszabadulva találhatjuk meg igazán a számításainkat.