A változások hatása egyértelműen érezhető. Az első kanyarban kiderül, hogy valódi sportlimuzin lett. Sajnos a rugózáson is érezni A feláras (! ) sebességfüggő rásegítés erejét a menürendszerben három fokozatban lehet állítani, a legkeményebb beállítással valóban sportos, súlyos érzés érhető el, a vezetési élmény nagyon hasonló lett a kategória etalonjához, a BMW 3-ashoz. Kanyarban ugyan előjön a Volvo orrnehéz elrendezése, de elsőkerekes limuzinhoz képest így is remekül fordult a 235 mm széles Pirelli sportgumikkal. Sokat elárul az S60 szerepéről a márka palettáján, hogy ez az első Volvo, amelynek sportfokozatba állítható a menetstabilizálója, így sokkal több csúszást enged a hátsó tengelynek, teljesen viszont továbbra sem lehet kikapcsolni. Ezen kívül a fejlett elektronika úgy is csökkenti az alulkormányzottságot, hogy kanyarban megfékezi az első ívbelső kereket, ezzel a mechanikus önzáró differenciálmű hatását utánozza. Akár ötajtós ferdehátú is lehetne. Az adaptív tempomat 0-200 km/óráig működik Kétféle futóműhangolással lehet megvenni az autót, Európában alapból a sportosabbal adják, de ingyen lehet választani a komfortosabbat is, ami lágyabb rugókat és módosított segédkereteket jelent.
Igaz, csak két limuzinjuk maradt, az S90 és az S60, ám mindketten üde színfoltjai a piacnak. Az S60 lényegében az S90 kicsit megkurtított változata, de figyeltek rá, hogy az arányokhoz igazítsák a formai megoldásokat. És még így is nagyobb egyébként több konkurensnéámomra ez a nagybetűs autóforma Tehát nem maradt az S60 sem Thor kalapácsai nélkül, a fényszórókban ott a jellegzetes motívum. Hátul pedig tényleg az S90 köszön vissza, csak épp kicsiben. De valahogy ettől emberibb az egész autó, nem érezni benne nagyzolást, csak a szinte tökéletes harmóniát. Persze ehhez a harmóniához szükséges a megfelelő felszereltség és a hozzá passzoló szín is. Ami ebben az esetben a sportosnak szánt R-Design külsőt jelenti a "Fusion" piros színnel, na meg a 19 colos könnyűfém felnikkel. De nem véletlenül írom, hogy ezt csak sportosnak szánták. Dögösen néz ki, de azért így is inkább egy elegáns limuzin. A sportosság kimerül a fekete, "négyzetrácsos" hűtőmaszkban, a fekete díszbetétekben és többek között a fekete visszapillantó tükörházakban.
Legolcsóbban 12, 2 millió forint ellenében lehet S60-asunk, ennyibe kerül ugyanis a Momentum Pro felszereltségű B3-as kivitel. Az általunk kipróbált B3 R-Design 13, 6 millió forinttól indul, a tesztautó extrákkal megspékelt ára pedig 16, 9 millió forint. Jobb vételnek találjuk a mindössze 400 ezer forinttal többe kerülő, dinamikusabb, de azonos fogyasztású S60 B4-et, a B5 még erősebb, de ez már nem feltétlenül éri meg az érte elkért felárat. A V60 kombi B3 hajtással 12, 3 millió forinton nyit. A 13, 7 millió forintos alapárú XC60 szabadidőautó B4 szinttől indul és azonos felszereltség mellett 1, 8 millió forinttal kerül többe, mint az S60 B4. A B4-es hajtásláncú S90 szedán alapára 14 millió forint. Ha nagyon olcsón vásárolnánk prémium szedánt, akkor a kézi váltós 156 lóerős BMW 318i már 10, 4 millió forintért hazavezethető, az automata váltós és 184 lóerős BMW 320i pedig 12, 5 millió forinton startol. A kézi váltós Audi A4 35 TFSI 11, 6 millió forintért 150 lóerőt ad, a 204 lovas A4 40 TFSI pedig minimum 13, 1 millió forintba kerül.
"Kerék" a kezekben pörgetése kevesebb erőfeszítéssel, ami jó visszajelzést mutat. A fordulat helyén, amikor a gáz hozzáadásra kerül, az elülső kerekek ereje érezhető. Mozgás az autóban nagyon szép. Ugyanakkor egy adott esetben új kormányzási rendszert lehet fel lehet szerelni az egyes kormánykerék-hangolási funkció funkciójával, beleértve a 3 módot: alacsony, (szabad forgatás, kényelem, kissebességű manőverezés esetén), közepes (észrevehető erőfeszítés, javítása nagy sebességű) és magas (aktív stílusú vezetéshez). Együtt együtt együtt? Jelenleg számos műszaki helyzetben hasonló, a T5 és a meghajtó-e verziók egyidejűleg kínálnak. Mennyi ideig lesz a szomszéd, egy darab kenyeret egymásnak, nehéz megmondani. Valószínűleg 2015-ben hallgatunk ilyen "sokszínűséget". By the way, akkor talán az összes kerék meghajtó gépek új motorok jelennek meg Oroszországban, valamint a meghajtó-e motorok felső sora. Az egyikük benzin (T6, 304 LE), a második dízel (250 LE). Ezeknek az egységeknek a konstruktív megkülönböztetése a mai felülvizsgálatból egy kompresszor jelenléte, amely hozzájárul a teljesítménymutatók kialakulásához.
Mintegy 4-5 ezer rubel. Ugyanez vonatkozik a dízelegységekre is. A turbófeltöltő ritkán sikertelen. És ha még mindig meghal, akkor a "patron" (házzal végzett csapágyak) cseréje után készen áll a munkára. A turbófeltöltő javításának szükségessége elsősorban az első autókra vonatkozik 2003-ban. A bütyköstengelyek vagy a főtengelyek mirigyei, mint általában, elkezdenek "Hinilable" után 150-200 ezer km után. A penny gumi cseréjére vonatkozó munka 20. 000 rubel lesz. Ha több mint 200 ezer km, akkor valószínűleg ki kell cserélni a felső motor támogatását. Ha folyamatosan "elhalványulna a versenyeken", akkor az erőforrás kétszer csökkenti a minimumot. A szakadt párnák megerősítése a csere után 60-80 ezer km után. Ha 160-200 ezer km-nél több mint 160-200 km-t fut, a motorok 300 GR-ről "találnak" olajat. Legfeljebb 1 l 1 ezer km. Nem egy kis hozzájárulás ezhez az olaj-kihívást jelentő sapkákat. A csereért a hivatalos szolgálat körülbelül 25 ezer rubelt kér, a szokásos módon, hogy megbirkózzanak 4-5 ezer rubelrel.